 |
|
| Birkaç dakika sonra, bir 250F kullanacağım. Hem de Nürburgring Pisti’nde. Aman Tanrım! | |
 |
1957 Almanya Grand Prix’inde, damalı bayrağın sallanmasının üzerinden 50 yıl geçti. Buna rağmen, tüm zamanların en muhteşem Formula 1 yarışı sadece üç kelimeyle anılabiliyor: Fangio, Maserati ve Nürburgring.
Tarihe karşı çok büyük bir merakım yok, ama o nefes kesen yarışın hikayesi çocukluğumdan beri kafamda bir yer etmiştir. Hatta büyüyünce silinip giden, çocukluk meraklarının aksine, o yarışa olan ilgim ilerleyen yıllarda daha da arttı
Yarım saniyenin bir ömür boyu kadar uzun sayıldığı bir sporda, yarım yüzyıl sonsuzluğa eşit olmalı. Dolayısıyla Klemantaski Collection’ın sihirli fotoğrafları, sadece her şeyin limitte olduğu o günü hatırlatmakla kalmıyor; aynı zamanda Fangio’nun etkisi hala hissedilen insan üstü yeteneklerini, cesaret ve beceride ulaştığı inanılmaz noktaları tıpkı iki boyutlu bir tarih kitabı gibi gözler önüne seriyor.
250F o kadar sıra dışı güzel, o kadar tarihi bir efsane ve o kadar değerli ki; ona gözlerinizi dört açıp içiniz titremeden yaklaşmak imkansız gibi. 1.25 milyon poundluk (yaklaşık 3 milyon YTL) bu otomobil çekiciden çıkıp sonbahar güneşinin altında kendisini gösterdiğinde; bu gerçek olamayacak fırsatın beni beklediğine inanmaya başlıyorum ve bütün benliğim onu hissediyor.
Birkaç dakika sonra, bir 250F kullanacağım. Hem de Nürburgring Pisti’nde. Aman Tanrım!
1957 Almanya GP’sini nasıl çevirdiğini anlayabilmek için, öncelikle önden motorlu bir GP otomobilinin kullanım felsefesini anlamalısınız. Günümüzde bahsedilen harika ağırlık merkezi ve kusursuz şasi dengesi gibi şeyleri unutun gitsin. 1950’lerde her şey, otomobilin paketine bakıyordu. Motor önde, sürücü ortada ve başka bir yer kalmadığı için 200 litrelik kolayca alev alabilecek benzini (metanol, benzin, aseton ve benzolden oluşan vahşi bir karışım) barındıran depo ile 20 litrelik motor yağının saklanabileceği tek yer de, pilot koltuğunun arkasıydı. Aslında 250F’e baktığınızda, sürücünün omuzlarının gerisindeki her şeyin sıvıyla dolu olduğunu görebiliyorsunuz. Tıpkı günümüzde olduğu gibi, lastikler, takım stratejisinin belirlenmesinde çok önemliydi. Maserati, daha yumuşak olması ve daha fazla yol tutmasına karşın daha çabuk aşınan Pirelli lastiklerini kullanırken; Scuderia Ferrari’de daha sert, fakat daha dayananıklı Engelbert lastikleri vardı. Bu nedenle Maserati ve Fangio, Ferrari’nin zor aşınan lastikleri ile daha büyük benzin deposu sayesinde Almanya GP’sini pite girmeden tamamlayabileceklerinden şüpheleniyorlardı. Bu durumda Maranello’da hazırlanan iki otomobil, yarışın başlarında bir yarış otomobilinden çok, benzin tankerlerini andıracaklar; son kısımlardaysa lastikleri iyi durumda olamayacaktı. Hem benzin almak hem de yeni lastikleri takmak için pite girmesi kesin olan Fangio ise, avantajını maksimuma çıkarabilmek için yarım depo ile start aldı. Daha hafif ve daha çevik olan otomobiliyle, Fangio, Ferrari’lerin yenilebileceğini biliyordu. Ancak bu stratejinin çalışabilmesi için, sıralama turu hızında üst üste 22 turun atılması lazımdı. Kısacası, destansı bir savaş için, sahne kurulmuştu.
Şu anda kendi savaşımı vermekle meşgulüm. Sinirlerim çok gergin, çünkü şimdiye kadar 250F kadar sürücüsüne uzak başka bir otomobil kullanmadım. Otomobil üzerinde Almanya seyahati öncesinde bir bakım yapılmış, dolayısıyla uçuş öncesinde çok fazla bir hazırlık yapılmasına gerek yok. Sadece Ten Tenths’in sorumluluları Charlie ve Alex birkaç dakikalık bir ısıtma seansı yapıyorlar. Onların fazla zorlamadan gaz vermeleri bile, benim için bir alarm niteliği taşıyor. Motorun orta bir devirde tutulmasına rağmen, bir drenaj borusuna benzeyen egzozdan çıkarak, kulaklarımızı dolduran benzersiz “vrooom-vrooom” sesleri sayesinde; neler olup bittiğini merak eden bir grup insan otopark alanında toplanıyor. Neyse ki, burada Fangio’yu anmak için pistin tur rekorunu kırmaya hazırlanan Pagani, benim otomobilimden daha fazla ilgi çekiyor. Kesinlikle sorun yok, çok fazla seyircinin beni izlemesini zaten istemiyorum.
Tahmin edebileceğiniz gibi, Nürburgring’de bir tam tur atabilecek fırsatı yakalamak gerçekten çok zor. Pisti tamamen kapatıp, sadece sizin kullanımınıza açtırmak ise hem çok pahalı, hem de neredeyse imkansız bir iş. Mucizevi bir şekilde Zonda F’in bir problem sebebiyle pistten içeri gelmesi beni umutlandırıyor. Bunun bizim tek şansımız olabileceğini hissedince, Pagani ekibine yanaşarak hayati bir soru soruyorum:
“Yani pisti kullanabilirizı” Zaten sempatik olmayan soruma, sinirli bir cevap alıyorum: “Evet, evet. Kullanın.” Debriyaja basmam gereken ayağım titriyor. Yine de Maserati’yi bilet bariyerinden geçirerek (bugün durmak yok) piste çıkarmayı başarıyorum. İşte bu!
Maser’in 2.5-litrelik düz altı silindirli motorunda benzin enjeksiyonundan, motor yönetim sistemlerinden bahsetmek imkansız. Manyetolar açık ve debriyaj sert bir şekilde devreye girdiği anda (ikinci vitesteyiz), 250F’in üçlü Weber karbüratörleri boğazlarına dolan benzini temizlemek istercesine öksürerek hayata dönüyor. Motordan çıkan sesler, hiçbir şekilde ümit vaat etmiyor. Sanki bir performans öncesinde bir prova yapan mekanik bir orkestra var ortada. Ama her bir silindir çabucak kendisini bulduktan sonra, 250F kendisine özgü şarkısını söylemeye başlıyor. Sesin derinliğinin, 21. yüzyılda yarışan torunlarıyla çok fazla bir alakası yok. Ama motordan çıkan harmoni, Arai kaskımın içinde bile beni inanılmaz derecede etkiliyor. Muhteşem!
Eski padok girişine yaklaşırken kendimi otomobile alıştırmaya çalışıyorum. H şeklindeki beş ileri vites kutusunun geçişlerini, hem çok sade hem de çok güzel olan göstergeye bakmak yerine kulağıma güvenerek yapıyorum. Bu arada 7000 deviri aşmama konusuna da dikkat etmem lazım. Aslında motorun sesinin bu kadar organik çıkması, yanlış tahmin yapma ihtimalini ortadan kaldırıyor. O kadar büyülenmişim ki, sürüş pozisyonunun ne kadar tuhaf olduğunu ancak ilk viraj serisine geldiğimizde hissediyorum. Otomobil çok alçak ve derli toplu dursa da, ince bir döşemeyle kaplanmış koltukta çok dik bir şekilde oturuyorum. Kafam ve omuzlarım direk olarak hava akımına maruz kalıyor. Ayaklarım ise, tam ortadan geçen şaft tüneli nedeniyle sağ ve sol tarafa doğru ayrılmış durumda. Tünelin sol tarafında debriyaj pedalı, sağ taraftaysa fren ve gaz pedalları var. Önünüzdeki şey, devasa boyutlardaki ahşap direksiyon. Normal olarak direksiyonu üçe çeyrek kala pozisyonunda tutmayı deniyorum. Ama çok dik oturmam ve direksiyonun da otomobilin ön tarafına doğru biraz eğik olması sebebiyle bileklerim kırılıyor ve bu nedenle tutuş pozisyonu dörde yirmi kalaya dönüyor. Kesinlikle saygısızlık yapmak istemem, ancak modern yarış otomobilleri üzerinde çalışan birisi olarak kendimi dünyanın en iyi GP otomobillerinden birisini kullanmak yerine; sanki tuvalette oturup işimi görürken gazete okuyormuş gibi hissediyorum. Yavaş yavaş otomobile alışıyorum. Hatta dizlerimi, şasi adındaki tüpün kenarlarına doğru itmeyi keşfettiğimde, otomobile makul derecede bağlandığımı hissettim. Bu son derece şeffaf ve dürüst bir otomobil. Tüm niyetini ve yapacaklarını size anlatıyor. Direksiyon hafif ve kıvrak. Gaz son derece analog, gaza basarsanız motor size cevap veriyor. Daha fazla gaza basarsanız, devir de daha fazla artıyor. Tabii kısa mesafeli, elektronik kontrollü gaz pedallarına alışık bir sağ ayak için, bu gerçekten sıra dışı ve özlenen bir his.
Rüzgar nedeniyle kafam geriye doğru itiliyor, omuzlarımda emniyet kemerinin yarattığı baskı yok ve hızlandıkça otomobile doğru biraz daha fazla basılıyorum. Işte bu anlarda 50 yaşında 290 beygirlik (tabii bizim 7000 d/dk limitimizle güç biraz daha düşük) ve 780 kiloluk bir otomobilden çok daha hızlı ve enerjik bir his veriyor bana. Bu arada otomobilin 0-96 km/s hızlanmasının 4.3 saniye, azami süratinse vites oranlarına bağlı olarak 248 km/s civarında olduğunu belirtelim. Tabii ki yaşadığınız tecrübeyi, sadece rakamlarla ifade edemezsiniz. Otomobilin tepkileri, düşündüğümüzden çok daha ani. O ince lastikler sert ve tarih öncesinden kalmış gibi gözükse de, yeteri kadar yol tutuyorlar ve en azından ön taraf yola yapışıyor. Hatta otomobil viraja girmeye o kadar hevesli ki; 250F’in önden kaymak gibi bir niyetinin olmadığını söyleyecek kadar ileri gidiyorum.
Şikan yaklaşırken kafamda büyük bir tartışma var. Omzuma oturan şeytan, beni dürtüyor. “Kaydır onu! Kaydır onu! Kaydır onu!” Arka lastikler patinajda kalınca devir yükseliyor ve sonra 250F’in harika şekilli arka tarafı kaymaya başlıyor. Ancak otomobilin gücü işlerin daha kötüye gitmesine izin vermiyor ve bir kontrayla kontrolü yeniden sağlamaya gerek kalmadan, otomobil kendi kendine yeniden dengesini buluyor. Sürüşten sürüşe çok fark vardır her zaman. 250F’i limitte kullanmak adındaki dağın, hala eteklerinde bile değilim. Ama bu yaşadığım tecrübenin çok özel olmasını engellemiyor. İşin şaşırtıcı olan kısmı şu, Maser’in sihrini ortaya çıkarmak için, otomobilin içinde kendinizi rahat bırakmanız, omuzlarınızı düşürmeniz ve ciğerlerinizde tuttuğunuz havayı boşaltmanız gerekiyor. Aslında modern bir pistte, yeteri kadar zaman verilmesi durumunda otomobille makul bir başarıya ulaşabileceğimi düşünüyorum. Ancak bugün, bu işin ne yeri ne de zamanı.
Sağda: Hawthorn ve Collins’in Ferrari’leri 1957 Almanya GP’sinin ilk turlarında öndeler; onları Fangio ile Behra’nın Maserati’leri takip ediyor.
Maserati’nin 2.5 litrelik altı silindirlisi, iyi bir yarış benziniyle 290 beygir güç üretiyordu.
