 |
|
| Son dakikada pasaportumu hatırlamak gibi bir duygu değil bu; yeni GT2’yi her zaman giydiğim Blundstone’lar ile kullanabilirdim, ama şimdi mücadeleye tam anlamıyla hazır hissediyorum. | |
 |
Yarış kategorisi mantığıyla tasarlanmamış olabilir, ama GT2 pist denemeleri için gayet uygun. Koltuklar altı noktadan emniyet kemeriyle sarılabiliyor, kaportada opsiyonel Clubsport paketi için mounting plates mevcut, vites oranları farklı pistlere uygun olarak değişebiliyor ve süspansiyon her türlü yola göre ayarlanabiliyor. Yay platformları sürüş yükseklikleri ve viraj ağırlıklarına uydurulabiliyor; viraj demirlerinde bir önde, üç arkada olmak üzere dört farklı gerginlik ayarı var. Ayrıca en iyi kalkışı sağlayan “Launh Assist”de yanınızda. Otomobil vitesteyken ve debriyaja basarken, gazı kökleyin. Devir 5000 rpm’i, turbo basıncı 0.9 barı gösterecek, ardından kırmızı ışık kaybolurken debriyajın yeterince sabırsızlandığını anlayıp yola koyulacaksınız.
Aklımdan ne geçiyordu acaba? Küçük bavulumu karıştırdım, el çantamı yerleştirip giysilerimi diğer yana istifledim ve ince tabanlı bir çift spor ayakkabı giyiverdim. Havaalanına doğru giderken kendimden acayip memnundum.
Son dakikada pasaportumu hatırlamak gibi bir duygu değil bu; yeni GT2’yi her zaman giydiğim Blundstone’lar ile kullanabilirdim, ama şimdi mücadeleye tam anlamıyla hazır hissediyorum.
GT2 acı tatlı hisler uyandırıyor. Daha önce iki versiyonu mevcuttu; orijinal olan 993, vidalı bombeli çamurlukları, çelikten sinirlerleriyle gaddar bir yarışçıydı; turboşarj 430 HP düz-altılı motoru, arkadan itişli oluşu ve döşemeleri de cabası. Muhtemelen yollardaki tüm 911’lerin en acemisiydi ve 250’den az sayıda üretildi, yani atlıkarınca bobinleri kadar nadir bulunuyordu.İkinci 996 GT2’nin büyük hedefleri yoktu ve görsel olarak da heyecan uyandırmıyordu, ama Turbo’nun yardımıyla heybetli 996 GT3’ün dinamik hassasiyetini uzlaştırma potansiyeline sahipti. 455 HP’si ve Porsche Stabilite Yönetimi’nin olmayışı ona avantaj sağlasa da akordu bozuk bir enstrüman hissi yaratmaktan kurtulamıyordu. Hissettirdiği duygudan ve izlenimden hoşlanmadık, özellikle de ağırlık dağılımı arasındaki geçişlerde yeterince net değildi.
Ancak daha yakın zamanlardaki izlenimlerimiz basın otomobilindeki süspansiyon ayarlarının (o dönem tartışılmıştı ve Almanya tarafından dikte ettirildiği gayet açıktı) ideal olmaktan uzak olduğunu düşündürüyordu.
Kullandığımız müşteri otomobilleri kötü şöhretlerine tezat oluşturacak biçimde çok daha sürprizsiz ve kolaydı, yine de hemen umutsuzluğa kapılmayalım; 450 HP’nin üzerine çıkan ve çekiş kontrolü olmayan turbo motorlu, arkadan itişli 911 daima saygıyı hak eder.
Ve böylece üçüncü nesil GT2’ye geldik. Özelde PASM (Porsche Active Suspension Management) ve PSM eşsiz karakterine uygun hale getirilmiş olsa da ilk kez daha düşük modellerde bulunan elektronik aygıtlarla donanmış durumda. İkinci GT2’de olduğu gibi, gelişimini şekillendiren şey yarış kategorisinin talepleri ve kuralları değil; derinleşen ağzı, iyice yere yaklaşan burnu ve farklı arka rüzgarlığıyla yüksek performanslı 911’in tekrarıymışçasına ilk bakışta biraz yavan kaçıyor.
Ancak ne kadar uzun bakarsanız rakamlar üzerine o kadar çok düşünüyorsunuz, yeni GT2 gözünüze o kadar tehditkar görünüyor. Ve beyaz doğru renk, hiç şüphe yok. Başlangıçta burnun hafifçe meyillendiği ya da geniş, Turbo arka çamurlukların lastikle dolu olduğu dikkatinizi çekmiyor. Biraz yaklaşırsanız arka lastiklerin 325/30 ZR19 olduğunu –bilginiz olsun Lamborghini Murcielago, 335’leri kullanıyor- ve dış yüzeylerinin Michelin Pilot Sport Cups’dan oluştuğunu göreceksiniz. Bu yeni arka rüzgarlık da bir parça özel sayılır. 993 GT2’lerdeki hava akışına denk gelen boşluklar ve girişler motora basınçlı hava taşıyarak turbonun daha verimli çalışmasını sağlıyor. Revize edilen turbo pervaneleri ve genleşebilen tipteki yeni manifold girişiyle (Porsche mühendisleri bile bunu açıklamakta zorlanıyor) düz-altılısı +51 HP üretiyor, yani Turbo’lardan daha fazla ve 523 HP’den daha az değil.
Turbo üzerinden yapılan 145 kiloluk azalmanın da gözle görülür kanıtları var; standart PCCB frenleri, arkaya yatan yeni karbon kaplama koltuklar, arka koltukların olmayışı ve titanyumdan yapılmış arka susturucu ile egzoz boruları gibi. Yeni alüminyum arka süspansiyon alt şasisi ve elbette arkadan itişi gözle göremezsiniz. Yine de Porsche GT2’nin 100 km/s’ye sadece 3.7 saniyede çıktığını, altıncı viteste ise 328 km/s’ye eriştiğini iddia ediyor.
996 GT2, 315 km/s ile zaten iyi bir iş çıkarıyordu, ama 321 kilometre öte tarafındaki 6 km/s çok daha dikkat çekici, zira Porsche’nin süper otomobili Carrera GT 330 km/s yapıyor. Ya Nordschleife civarında? Doğrusu, GT2 7 dakika 32 saniyeyle CGT’ye beş saniye fark atmıştı ve pilotumuza göre genel anlamda kullanması da daha kolay. Pilot, bu zamanın beş ya da altı saniyesi Cup lastiklerine bağladı ama GT2’nin kullandığı 911’ler arasında en kontrollü arka kısma sahip olduğunu ekledi. Çalıştırdığınızda GT2 aldatıcı biçimde tıpkı diğer 911’ler gibi ses çıkarıyor, titanyum egzozun işitselden ziyade fiziksel bir etkisi var. Otomobilin arka kısmında 9 kiloluk tasarruf sağlıyor ve daha kompakt olduğu için plastik arka tampon gibi hassas parçaların ısınmasını önlüyor. Yeni hafif koltukların şekli süper, döşemeler ise Alcantara kaplama sayesinde GT3’te bulabileceğinizden farksız.
Tahmin edebileceğiniz gibi GT2, sadece dar iskeleti ve altında yatan yapısal bütünlüğü açısından değil kumanda edilirken yarattığı duygu ve hassasiyetiyle de GT3’ün tatmin edici kalitesini taşıyor. Vites kutusu motorun 2200 ve 4500 d/d arasında ürettiği 679 Nm torku kaldırabilmek için kesinlikle daha ağırlaştırılmış ve bu durum sıkı, kısa ve dokunarak algılayabileceğiniz vites geçişine yansıyor. Fren pedalı da süper bir his yaratıyor, hafif ya da sert duruşları zahmetsizce ölçmenize olanak veren bir devamlılığın yanı sıra pedal en tepedeyken bile hareket kaybından eser yok.
Otomobilin içi şaşırtıcı biçimde sessiz. Gerçi deneme sürüşünün gerçekleştirildiği, Almanya’nın kuzeyindeki Bremen civarında yolların kalitesi Asfalt Müzesi’nde sergilenen numunelerle tıpatıp aynı sanki. Britanya’dan gelen biri olarak kırsal araziyi zig-zaglar çizerek süsleyen bu yolların böylesine düzgün olmasına aklım bir türlü ermiyor. Silverstone’u biraz tümsekli yaptıkları için GT2’nin Birleşik Krallık’ta nasıl bir his yaratacağını kestirmek zor. Pürüzsüz olmalarına, rahatlıkla dengelenmelerine rağmen otomobili hatasız kullandığınızda yoldaki tüm kusurları bulup çıkarıyor sanki. Kimi otoyolların iç şeritlerinde kamyonların arkalarında bıraktığı izleri fark ederek süspansiyon bağlantıları ve kremayer dişlilerinde esneklik kaybı olduğunu düşünmeniz gibi bir etki.
Tali yollar karakterden yoksun olsa da, yakınlardaki otoban –dürüst olalım- anahtarı elinize aldığınızdan beri yapmak istediğiniz şeyi, yani düz-altılıyı deneme fırsatını size sunuyor. Belki arka koltukların olmayışı ya da ses izolasyonu yüzündendir, ama GT2’nin ikiz turboları Turbo’nunkiyle kıyaslandığında oldukça sesli kalıyor. Yüksek viteste düşük devri önlemek için gaza basıyor ve sonra motordan tıslamalar ve inlemeler yükselirken ayağınızı çekiyorsunuz. Ayağınızı gazdan ayırmazsanız, düz-altılının nabzının egzozdan fışkıran sıcak, artık gazların sağanağı altında attığını alenen görüyorsunuz.
Arka taraftaki hareket olağanüstü, devir sayacının iğnesi 2000 d/d’ye vururken hızla ve pürüzsüzce ileri atılıyor ve sonra ortalara doğru gaddarca tırmanarak sizi koltuğa yapıştırıyor. Turboşarjların pervaneleri düşük motor devirlerinde hızlı, küçük-turbo tarzında t ve yüksek devirlerde büyük-turbo tarzında tepki verdikleri için duraksama olmadan 1.4 bar çizgisine ulaşıyor. Aslında takometre 5000 d/d’yi gösterirken motorun devri yeniden artıyor ve ilk birkaç sefer küçük, sarı vites büyütme ışığını kaçırıyorum ve tutuklaşan devir kesiciyi keşfediyorum.Çekiş kontrolünün ikinci viteste bile harekete geçmemesi çok etkileyici; şişman, yumuşak Cup lastikleri azimle yola yapışıyor. Aynı şekilde hız tırmandıkça GT2’nin istikrarından hiçbir şey kaybetmemesi, dudak uçuklatan bir kararlılıkla üç rakamlı sayılara varana kadar süratlenmesi de nefes kesici. Porsche 160 km/s’ye 7.4 saniyede ulaştığını iddia ediyor (biz CGT’de 7.6 saniye olarak ölçmüştük); 200 km/s’i 11.2 saniyede ve 300 km/s’i 33 saniyede yakalıyor. Otobandan çıkmadan önce, dijital hız göstergesi 300’e vuruyor ve eğer yol boş kalmaya devam ederse onu en üst seviyeye kadar zorladığım için hiç vicdan azabı çekmeyeceğim. GT2 şimdiye kadar kullandığım en hızlı ya da en güçlü 911 değil. Arkadan itişli birkaç Ruf, 600 HP’nin kuzeyine ulaşmıştı ve GT2 de onlar gibi sorumluluğunu üstlenerek eğlendiğiniz bir otomobil.
Bulmayı başardığımız birkaç virajın dışında şevkle hızlanırken, GT2 etkileyici biçimde hevesli görünüyor, arka kısımda ortaya çıkan olağanüstü tork (anlık bir duraksamanın ardından) sert şasiyi öyle bir dolduruyor ki otomobil diyagonal olarak dıştan içe, içten dışa zarifçe yalpalıyor gibi görünüyor ve kumanda hakimiyeti bir miktar bozuluyor. Arka kısım daha şimdiden aşırı torkla yüklenmişken, kontrolü sağlamak nasıl bu kadar kolay olabilir? İşte stabilite ve çekiş kontrolünün güzelliği de burada, sınırı aşmışken bile abarttığınızı düşünmüyorsanız, demek ki düşünmeniz gerekmiyor. Ben de öyle yaptım.
Halka açık bir yolda 500 HP artı 911’in arkadan kayma yapıp yapmayacağını anlamamız olanaksız ya da devir ve basınç size ters kilide sığınma fırsatı tanımayacak kadar hızla yükselmeden önce sakince ilerlerleyip ilerlemeyeceğini de. Bunu denemek için havaalanı kadar geniş bir alana ihtiyacımız olduğundan, vazgeçiyorum; programda böyle bir yer de var ama sadece gezinti yapmak için. Ayrıca nemli/baştan savma kuru asfaltta direksiyon başında olan kişi de Walter Röhrl.
Tüm destekler kapatılmış haldeki GT2 virajları hızla alırken, arka lastikler hafifçe patinaj yapıyor ama Röhrl iyi idare ediyor, bu arada da istikrarlı tork akışının açıyı ayarlamayı kolaylaştırdığını anlatıyor. Nem, önemli bir mesele gibi görünmüyor. “Testler yaptık ve Cup lastiklerinin yol tutuşu bileşimleri yüzünden sıradan lastiklere oranla yüzde 12 daha iyi” diyor. “Sadece su birikintilerinde dikkatli olmanız gerek.” Güzergahın sonundaki sağa kıvrılan dar viraja girerken, Walter dönerken hafifçe frene bastığınızda arka lastiklerin bir kayma açısı bulunduğundan, devreye girmeyen anti-lock’ın sürücüye virajı dar alma fırsatı tanıdığından ve istenirse gazdan ayağın çekilerek el freniyle dönülebileceğinden bahsediyor. Bu ayarlar GT2’nin stabilite ve çekiş kontrollerinin ayrı ayrı etkisiz kılınabilmesi için tasarlanmış. “Aşırı güç altında sürücülerin çoğu hakimiyeti kayber” diye açıklamıştı bir Porsche mühendisi. Bundan da cesaret alıp kontrolleri devre dışı bırakarak deney yapabileceğim sakin bir köşe buluyorum ve evet, GT2’nin frenlerinin kavrayışı gayet iyi ve güvenle kullanılabilir. Lastikler kavrayışı hissettiklerinde biraz keskinleşiyorlar, ve ben de anlıyorum ki ancak kendinden çok emin bir sürücü tüm destek ünitelerini devre dışı bırakmayı göze alabilir.
Pek çok açıdan GT2 inanılmaz bir otomobil. Bunun nedeni sadece 600 HP Carrera GT’nin performansını 911’in kabuğuna sıkıştırıp Nürburgring’deki ortadan motorlu otomobiller gibi gösteriş yapabilmesi değil. Konsantre formda bir süper otomobil ve böyle bakarsanız 130 bin pound o kadar pahalı sayılmaz. İmkansız olan 911’ler arasında seçim yaparken muhteşem GT3’ün yerini GT2’nin alıp alamayacağı. Bremen’in güneyindeki yollar öyle kaymak gibiydi ki GT2’nin Britanya asfaltında nasıl bir performans sergileyeceğini kestirmek çok zor. Kesin olan tek bir şey var: Dudak uçuklatacak kadar hızlı.
Altı ileri manuel vites kolu, alkantara kaplamasıyla yarış otomobili havası estiriyor.İkiz turbo-şarjlı düz-altısı tam 523 HP üretiyor – son 911 Turbo’dan 51 HP fazla. Kulağa oldukça muzip geliyor.
Arka rüzgarlıktaki girişler basınçlı havayı motora taşıyor. Hafif karbon kaplama koltuklar GT2 için olamayacağı kadar göz alıcı.
