Yeni dünyanın yeni koşullarına uyum gösteren Fiat 500 ve Renault Twingo Avrupa’da yollara çıktı.

	Bu iki yeni araç, süpermini tanımına dahil edilen otomobiller artık 90’ların ortasındaki aile hatchback’lerinin boyutlarına ulaştığına ve hatta onlardan daha da ağır olduklarına göre, gerçek birer süpermini.

İlk ortaya çıkan (bir hafta farkla), yepyeni bir tavır, amaç ve iddiayla yeniden doğan Renault oldu. Ardından, 4 Temmuz’da, eskisinin lansmanından tam 50 yıl sonra, yarattığı heyecanla Torino kentini teslim alan yeni Fiat 500 geldi. Po Nehri’nin kıyısında havai fişekler patlatılıyor, konserler veriliyordu. Sokaklar şenlik havasına bürünmüştü; düzinelerce ünlünün yanı sıra İtalyan başbakanı ve birkaç bakan da oradaydı. Bin tane eski model 500, Avrupa’nın dört bir yanından gelip Torino’da toplanmıştı. Anlaşılan İtalya yepyeni bir ulusal otomotiv sembolüne kavuşmuştu. 2001’de Mini (yeniden) lanse edildiğinde BMW, Oxford’da bunun yakınından bile geçememişti.

Bu iki yeni araç, süpermini tanımına dahil edilen otomobiller artık 90’ların ortasındaki aile hatchback’lerinin boyutlarına ulaştığına ve hatta onlardan daha da ağır olduklarına göre, gerçek birer süpermini. Hem Twingo’nun hem de 500’ün ağırlığı bir tonun altında (öyle de olması gerekirdi zaten) ve her ikisi de 99 HP’lik motorlar kullanabiliyor. Şu an için sunabildiklerinin azamisi bu, ama daha sıkı versiyonları şimdiden ufukta görünüyor. Fiat söz konusu olduğunda bu, 135 HP’lik, 1.4 litre turbo motora sahip bir Abarth, Twingo içinse yine bir turboşarja ve Cenevre’deki ‘konsept’ otomobilinde bulunan kalın çamurluklara sahip bir Renaultsport 160 (muhtemelen) anlamına geliyor.
Şu an piyasadaki en güçlü Twingo’da, yani burada gördüğünüz GT’de bile bir turboşarj var. Her ne kadar Renault ondan 1.2 diye bahsetse de motorunda yalnıca 1149cc var ve ona turboşarj eklenmesi otomobil endüstrisinin motor-küçültme eğilimini (daha fazla güç, daha fazla tork, daha iyi yakıt verimliliği, daha az ağırlık) yansıtıyor. Hatta Twingo GT, egzoz borusundan bitki dünyasının gözde gazının yalnızca ortalama 140 g/km çıkışıyla belki de bu sayfalarda şimdiye kadar boy gösteren en düşük CO2’li otomobil bile olabilir.
Renault, Twingo’ları bir önceki model Clio’ların temel versiyonlarıyla beraber  Slovenya’daki fabrikasında üretiyor. Mantıklı bir seçim; çünkü Twingo, kısa ve enli, arka kısmı kare olan karoserinin altında eski Clio’nun altyapısını kullanıyor. Ama acaba Twingo 2’nin esas hedefi ne? 1992’de lanse edilen ilk Twingo, oyuncaklı iç tasarımı ve kutu gibi, kullanışlı biçiminden hoşlanacak genç müşteriler için tasarlanmış ucuz, gösterişsiz, neşeli bir otomobildi. Hedefine ulaşamadı; gençler 106’ları ya da Saxo’ları kullanırken o, daha olgun bir yaş grubu tarafından ikinci otomobil ya da gezinti otomobili olarak satın alındı. Bu nedenle bu kez Twingo, görsel olarak daha sert, daha karakterli ve “hızlı otomobil” imajı daha güçlü. Velhasıl daha “erkeksi”; işin ilginç tarafı bu yaklaşım, otomobilleri sevdikleri sürece, her iki cinse de cazip geliyor.
Bahsettiğimiz gibi üretim Slovenya’da yapılıyor. Ve minik Fiat da İtalya’da değil, platformunu ve mekanik aksamını büyük ölçüde paylaştığı (yeni Fiat yapımı Ford Ka gibi) Panda’yla beraber Polonya’nın Tychy kentinde üretiliyor. Doğu Avrupa, Batı Avrupa’yla buluşuyor ve sınırlar ortadan kalkıyor. Twingo’yu kendi vatanında kullanıyoruz ve yola çıkarken doğrusu içimde pek heyecan ya da hayranlık duygusu yok.
Twingo’nun görünümünün orijinali kadar farklı olmayışı da bunda bir etken. GT’de ve onun turbosuz Dynamique versiyonunda kendine özgü, ikizkenar yamuk şeklinde bir ön hava girişi ve ikisinde de GT logosu olmakla beraber iki tarafında bir çift Ferrari/Lamborghini taklidi hava girişi şekli var. Ancak bunların dışında silik görünümlü bir küçük otomobil; alışılmadık derecede yüksek bir hava girişine sahip tipik bir küçük hatchback ve parçalı şeritleri ile lale çizimlerini de kapsayan yüzey grafiği seçeneği bu durumu değiştirmiyor. T İç kısım, ortada bulunan dijital hız göstergesi (eski otomobildeki gibi) ve Mini’ninkine benzer bir takometre bölümüyle biraz daha özgün. Sanki bir mini-MPV’deymiş gibi yüksekte oturuyor, dört bir taraftaki koyu gri plastiklerin miktarını inceliyor ve deri kaplı bir direksiyon simidiyle alüminyum efektli pedalların bir GT etiketine layık olmak için gerçekten yeterli olup olmadığını düşünüyorsunuz. Eğer arka koltukta yolcumuz olsaydı, belki onlar kayan/arkaya yaslanan/katlanan koltuklarının çok geniş bacak mesafesi sunmasından ötürü grand touring kavramına ilişkin daha kapsamlı bir perspektif geliştirebilirlerdi ama ben burada diken üstünde oturuyorum.
Gelelim diğer özelliklere. Direksiyon? Biraz hissiz. Motor? Baştan belirli bir süreyi atlattıktan sonra tork oldukça yüksek; doğrudan enjeksiyon sistemi yok, dolayısıyla sıkıştırma oranı ne kadar yüksek olursa olsun, onu turboşarjın güç üretmediği durumlarda çok canlı kılmaya yetmez. Motor sesi? Müthiş sayılmaz; turbo ıslığı, takip halindeki bir polis otomobilinin sireni gibi yükselip alçalıyor ama mekanik sesler pek sevimli değil. Daha yüksek sayılabilecek devirlerde kaputun altında iki farklı biçimde çalışan iki ayrı motor varmış gibi geliyor insana.
Eh, her neyse. En azından Twingo GT, £9995’lik fiyatıyla ucuz ve şimdilik diğer yönlerden muhteşem olan Fiat Panda 100 HP’den çok daha iyi bir sürüş sağlıyor gibi görünüyor. Ama henüz Twingo’ya tam anlamıyla kendisini gösterebilmesi için bir fırsat vermedik. Otoyolda ve trafiğin yoğun, olduğu koşullarda kullandık ki bu, modern dünyanın genel koşullarına uygun olabilir ama bizim için yeterli değil.
Fotoğrafçımız Gus’ın haritası var. O bir dahi. Dağların arasından geçen bir yolu kullanacağız. Yolda usulca ve kıvrıla kıvrıla tırmanırken sıradanlık kozasını delen farklı bir Twingo çıkıyor ortaya. O eski Clio genleri, tahminimden daha etkili. GT’nin diğer Twingo’lardan daha alçak, daha gergin bir süspansiyonu var ve ardı ardına gelen hızlı virajlardan bir diğerine doğru direksiyon kırarken, bir anda gözümün önüne  Clio 182 Trophy geliyor.
Anlık bir görüntü, zihnin bir oyunu işte. Direksiyon elektronik destekli; kesin sonuçlar vermesine rağmen iyice yüklenene kadar bana pek fazla geri bildirimde bulunmuyor. Öte yandan ön kısmın viraja kilitlenmesi ve arka dış lastiğe kayan ağırlık, kuyruk kısmının şu anda gaz pedalı tarafından kontrol edilen bir destek noktası üzerinde dengede duruşu... tüm bunlar çok doğal ve nostaljik. Bu, sırf gözlerinizin size anlattıklarını değerlendirerek değil denge ve sezgiyle kullanılması gereken bir otomobil.
Yol kenarında geniş bir boşluk var; yüzeyi yumuşak ve cazip görünüyor. Geniş bir kavis çizerek sola kırıyoruz, gaz kesiyoruz ve yavaşlarken Twingo’nun yörüngesinin kademeli olarak daraldığını hissediyoruz. Durduğumuzda 270 derecelik bir kayma yapmış vaziyetteyiz. ESP sistemi bulunmamasına rağmen güzel bir oversteer miktarı var. Mükemmel. Twingo Renaultsport 160 belki de beklendiğine değen bir otomobil olacak.
Peki ya Fiat beklemeye değer bir otomobil mi? Dante Giacosa’nın ufak, arkadan motorlu, hava soğutmalı, neredeyse mini sayılabilecek otomobilinin üretimine bundan 30 yıl önce son verildiğinden ve 2004 Cenevre fuarındaki Trepiuno konseptinden bu yana bütün dünya böyle bir aracı özlemle bekliyordu. O konseptin yalnız üç koltuğu vardı ve pek de kullanışlı sayılmazdı ama herkes bayılmıştı. Belli ki Fiat, yeni bir 500 üretmek ve İtalyanlar’a kendi ulusal otomobil şirketlerini yeniden sevdirmek arzusundaydı. Hatta Fiat’ın icra kurulu başkanı Luca de Meo, bu göreve geldiğinde annesinin ona yeni bir 500 üretmesi gerektiğini söylediğini bile itiraf ediyor.