M3’ün dört silindirli 200 HP’lik hafif sikletinden, V8 motorlu 414 HP’lik süper otomobil takipçisine kadar geçen 21 yıllık gelişim süreci.

	En hızlı lastik yakan BMW

Artık yaşlanmaya başlayan BMW M3 serilerinin çok değişik bir özelliği var. Yaklaşık 20 yıl önce piyasaya çıktığı zaman saf gücü ve kullanım amacı ile yeni bir çığır açan M3’ün topladığı rağbet gerçekten de inanılmaz seviyelere ulaştı: Piyasaya çıkan her yeni model, bir öncekinin satış rakamlarını katlayarak geçti ve M3 çok başarılı bir ticaret ürünü haline geldi . Bu nedenle piyasaya çıktığı ilk yıllardaki görüntüsü parasal bazı nedenlerden dolayı artık kullanılmamaya başlandı. Otomobillere gönül vermiş kişiler olarak böyle değişiklikler bizim hoşumuza gitmez. E30 M3’ün Group A yarış kurallarına uygun olarak üretildiği gerçeği bizi sevindirirken, piyasaya daha sonra çıkan modellerin pazarlamacıların yüzünü güldürmesi için şekillendirilmesi hayli moralimizi bozuyor. Fakat Touring Car yarışlarının M3’leri güzel homurtu çıkarmak yerine, daha çok yol tutuşa yönlendirmesi nedeniyle suç tamamen M sınıfının değil.

En hızlı lastik yakan BMW
E30’dan başlayıp E92 M3’e kadar olan yolculuğun iyi yanlarını ve tuzaklarını tartışmak için yüzlerce sayfa gerekebilir, ancak düşünceniz ne olursa olsun zarif 2-litrelik, dört silindirli ve 200 HP gücündeki yol yarışçısından 4-litrelik, sekiz silindirli, 414 HP’lik canavara kadar olan 21 yıllık gelişim süreci insanı gerçekten de etkiliyor. Otomobil tarihinde çok az model böylesine kapsamlı bir dönüşüm süreci yaşamıştır ve M3 rozetinin gücü otomobillerin piyasaya çıkmadan önceki söylentilerini ve çıktıktan sonraki rağbetini ilk günde olduğu gibi korumaya yetmektedir.
İngiltere medyası M3’ün uluslararası tanıtımı için Malaga’ya giden ilk gruptu ve anahtarlar dağıtılırken içimizde çok yüksek beklentiler vardı. En iyi rengi kapmak için doğal olarak yarışa hazırlanıyorduk, ancak BMW tanıtıma sadece kırmızı renkte otomobiller getirerek bizi bu eziyetten kurtarmıştı. Yanımızda pusuya yatmış bir RS4 getirdiğimiz için biraz utanç duyup yüzümüz kızarsa da, 2007 yılının en çok beklenen otomobiliyle İspanya’nın bu dağlık kesiminde iki gün boyunca keyif yapacağımızı bilmek içimizi ferahlatıyordu.
“Otomobilimizi” ilk gördüğüm zaman çok fazla etkilenmediğimi itiraf etmek istiyorum, çünkü yeni M3 yerine geçtiği modelden çok da farklı değildi. Fakat kendine iki kere baktıracak sessiz ancak somut farklılıklara sahip olduğunu belli ediyordu. E46’da olduğu gibi opsiyonel fakat müşterilerin en çok tercih edeceği tip olan 19 inçlik jantlar yerine test otomobilimizde standart 18 inçlik jantlar vardı. Aradaki fark az olsa da kendini fark ettiriyordu.
Otomobile baktığımızda tasarım açısından göze çarpan ilk yenilik – yeni V8 motora yer açmak amacıyla – motorun daha rahat nefes almasına yardım eden hava girişleriyle (bir tanesi işlevsiz gibi görünse de) boyutları büyüyen ve “powerdome” (güç kubbesi) adı verilen yeni motor kaputu. Burundaki agresif hava girişleri, boyanmadan bırakılan karbonfiber tavan ve arkadan bakınca kendini cüretkar bir şekilde göstermekten kaçınmayan dörtlü egzoz çıkışlarıyla M sınıfının bu yeni üyesi, bir önceki modelden farklı olduğunu haykırır gibi duruyor.
Sürücü koltuğuna geçtiğimizde ise iç mekanda yapılan yeniliklerin dışta olduğu kadar fazla olmadığı dikkatimizi çekiyor. Deri döşemeler standart bir şekilde orta konsola kadar uzarken, kullanılan malzemelerin yüksek kalitesi göze çarpıyor. Ancak kalite her ne kadar iyi olursa olsun kokpit titiz sürücülere hitap etmiyor. Aşırı derecede kalın direksiyon simidi M3’ün sportif ruhundan ipuçları verirken, koltukların yan yükseltileri ve konforu oldukça yeterli seviyede. İç mekanın artıları bu özellikler olurken geri kalan detaylar pek de içerde bulunmak istemeyeceğiniz türden. Ön camdan ileri baktığınızda görünen “powerdome” manzarası ise insana V8 motorlu bir M3 kullandığını sürekli birşekilde hatırlatan türden.
Dikkat edilmesi gereken bir konu ise otomobile binmeden önce bazı hazırlıklar yapmanız gerektiği. Büyük kardeşleri M5 ve M6’da olduğu gibi M3’te de direksiyon simidi üzerine monte edilen M Drive düğmesinden kendinize uyan bazı ayarları yapmak zorundasınız. Bu düğme üzerinden gaz pedalı tepkimesi, çekiş kontrol zamanlaması, direksiyon ağırlığı ve süspansiyon sertliği gibi setup’ları kendinize göre ayarlayabiliyorsunuz. Menülere alışmak biraz zaman alsa da (yanlışlıkla başka yerlere girebilirsiniz) ayarları bir kere yaptığınız zaman, bunlarla bir kez daha uğraşmak zorunda kalmıyorsunuz. Ancak sonsuz permütasyon seçeneğinden her birini denemek istiyorsanız orası ayrı bir konu...
Sonunda motoru çalıştırma zamanı geldi. 3999 cc’lik V8 garip bir şekilde çalışmaya başlıyor ve hafif meşgul rölanti devriyle eski sıralı altı silindirli 3.2 litrelik motorun sesine benzer bir sesle trafikte dolaşmaya başlıyoruz. Ancak bu benzerlik gaz pedalının rahatını bozup V8 homurdanmaya başlayınca ortadan kalkıyor.
Debriyaj pedalı oldukça hafif ancak vites geçişleri artık tipik bir BMW özelliği olan hafif dişli bir şekilde gerçekleşiyor. Vites değişimleri konusunda fazla kibar değilseniz, özellikle yoğun geçen bir günün ardından eve dönerken daha fazla konsantre olmanız gerekiyor. İhtiyaç duyduğunuzda ise gaz tepkimesini “Power” tuşuna basarak devreden çıkarabiliyorsunuz.
Malaga’dan çıkış hafif kıvrımlı otoyol sayesinde oldukça çabuk oluyor ve bu özelliği ile yol, sağ ayağımı biraz çalıştırıp büyük V8’in aslında ne olduğunu öğrenmeme dair ilk ipuçlarını alma konusunda bir fırsat yaratıyor. Camlar kapalıyken içerideki gürültü seviyesi oldukça keyif verici ve şaşırtıcı derecede az. Devir arttıkça ses düzeyi de artıyor, ancak beklediğim gibi aşırı derecede olmuyor. Sağ ayağım dibe dayalı bir şekilde ilerlerken üçüncü vites, trafik yoğunlaşıp yavaşlamam gerekene kadar uzun ve sürekli artan bir güçle otomobili 7000 d/d’ye kadar çıkarıyor. Maksimum güç ise bundan sadece 1300 d/d daha sonra...
Dönmemiz gereken kavşağa varmadan önce önümüze çıkan birkaç küçük düzlük 250 km/s limitörünü zorlamamı engellese de bu düzlüklerde M3’ün bana sunduğu 217 km/s hız görünmeyen zincirlerini kolaylıkla koparabildiğini kanıtladığı için şu an için yeterli seviyede. Balatalar sert bir fren esnasında şikayete başlasa da genel performansları oldukça yeterli.
Önümüze çıkan dağlar hızlı virajlı otobandan çıkıp sert dönüşlere yaklaştığımızı ve M-Drive düğmesine basma zamanımın geldiğini söylüyor. Sürüş modunun değişmesi bir Ferrari F430 ya da 599’unkinden daha belirsiz bir şekilde oluyor ancak sertleşen amortisörlerin, gücü azalan DSC’nin (Dinamik Denge Kontrolü), hassaslaşan gaz pedalının ve azalan direksiyon yardımının kombine etkisi gerçekten hissedilir ve tatmin edici düzeyde.
İlk birkaç dönüşte M3 dağınık ve kararsız birkaç hareket yapıyor. Bir şeyin yolunda gitmediğini anlıyorum fakat diğer virajdan sonra bunun otomobilden değil, yoldan kaynaklandığını fark ediyorum. Pürüzsüz ve tozla kaplanan yol adeta bir buz etkisi yaparken otomobilin yavaş çekimde sağa sola kayması oldukça eğlenceli oluyor. BMW’nin siparişiyle özel olarak üretilen Michelin Pilot Sports lastikler ise bu zor şartlar altında bulduğu düzgün zemin ve sahip olduğu yol tutuşla sürücüsüne güven veriyor.
Ayarlarını yapmış olmamıza rağmen M3’ün ilk direksiyon hareketinde hala biraz yumuşaklık hissediyorum. Bu, BMW’nin açıkladığı şey olan limitte kullanımlarda az da olsa otomobile izin verdiği arkadan kayma hareketi değil. Aksine, ters kilit hareketinin ilk derecesini kaçırma tepkisi. Bu özelliği ile E46 M3’e benzese de ön tekerleklerin direksiyondan aldığı kontranın ilk evresinde sergilediği yerinde hareketler sayesinde, otomobilin burnu biraz daha fazla direksiyon açısıyla yolu kavrıyor ve kendini düzeltiyor. Bunu yapabilmek için otomobile güvenmek gerekiyor ve M3 bu konuda gerçekten de güvenilir bir kişiliğe sahip.
Viraj dönüşlerinde gövde yuvarlanması çok az ve şasinin sahip olduğu denge, yüksek devirli V8 coşmaya başladığında burnun uç kısmına yüklenmesi ile oldukça yerinde. M diferansiyele sahip M3 çekiş için asfaltı kazmaya çalışsa da, en sakin anlarda bile çekiş kontrolünü devreye sokmak mümkün. Sistemin devre dışı kalması durumunda bile M3 gaz verme esnasında oldukça temkinli ve kolay kontrol edilebilir bir tavır sergiliyor.
4000 devire yaklaşırken 345 Nm tork üreten M3, orta sertlikteki virajları dönerken sergilediği güçle parti zamanının geldiğini belli ediyor: Lastik yakma zamanı. Ancak bu partiye katılmak; a) lastiklerin aşınması sizi ilgilendirmiyorsa, b) bir fotoğrafçıya şov yapıyorsanız, ya da c) önünüzdeki virajın her iki noktasına yerleştirilmiş iki gözcüye sahip olma durumlarında gerçekleşebilir. Virajı döndüğü zaman arka lastiklerin iflas edeceği noktayı bulmanız oldukça kolay oluyor ve çok küçük bir kontra hareketi ile yönünüzü düzeltip ileriye doğru atılıyorsunuz.
Daha hızlı dönülen virajlar aynı yöntemle geçilebilirken yüksek süratle dönülen virajlarda ise çok küçük direksiyon hareketleri yapmalısınız. Gittiğiniz yol kuruysa güneşten kavrulan İspanya’da olduğu gibi yaptığınız bu hareketler fazla riskli değil. Ancak nemli ya da ıslak bir yolda ilerliyorsanız virajları bu şekilde dönmek için kendinize ve otomobile güveninizin tam olması gerekiyor.