| |
 |
| Lamborghini’nin en iyi süper otomobili hangisi? |
 |
Uzanıp kapı kolunun kalın tutamacını yakala ve sıkıca aşağı bastır. Her zamankinden hızlı çarpan kalbinin sesi, yumuşak İtalyan derisinin kokusu ve her yanı çevreleyen camın enginliğinde dünyanın parlak panoramasını sunan bir manzara...Hızla dönen marş motorunun kulak tırmalayan vınlaması sessizliği bir an için bölüyor, sonra her silindiri teker teker harekete geçen büyük V12, tüyleri diken diken eden, ivedi bir hırıltıyla uyanıyor. Keskin, yoğun bir gürültü. Eğer biri o sesi teybe kaydetip size dinletse, katıksız bütünlüğü sayesinde bunun V12 olduğunu anlarsınız, ama klapenin bir dokunuşuyla bütünü oluşturan tüm parçalar sıkı, yumuşak bir iniltide eriyor. Karmaşa keskin bir düzene dönüşüyor. Lamborghini’nin özü bu. Hep böyleydi. Ya da en azından kısa, bodur Gallardo 2003’te ortaya çıkana kadar böyleydi.
Gallardo ve yeni nesil Lambo’lar
Giotto Bizzarini’nin tasarımı klasik V12’nin yerine geliştirilen tertemiz V10’u, yekpare Teutonic ergonomik unsurları rahat İtalyan estetiğiyle birleştiren iç tasarımı ve bildik şekilde açılan kapılarıyla Gallardo bizi, Lamborghini’nin nasıl olması gerektiğine dair yeniden düşünmeye zorladı. Elbette daha önce de küçük Lamborghini’ler olmuştu (Urraco, Silhouette ve Jalpa) ama Gallardo, yani genç Lambo yüzünden insanlar Murcielago’nun resmen ölüp ölmediğini yüksek sesle sormaya başladı. Gelenekselciler sızlandı (sonradan bunun biraz erken bir tepki olduğu anlaşıldı), ancak yeni V10’lu süper otomobilin hedefine ulaştığına dair hiç kuşku yoktu. Ferrari uzun zaman sonra ilk kez ensesinde sıcak bir nefes hissederken yeni müşteriler şimdiye kadar yanından bile geçemedikleri bir markaya akın etti.
Countach’i seçip seçmemek epeyce tartışmaya yol açtı ama daha yeni otomobillerle bir arada durabilmesi için bize en hızlı, en agresif ve en acayip otomobilin gerektiğine karar verdik. Bu bir “Anniversary” olmak zorundaydı. Büyüleyici ve kısa listemiz Diablo hanedanlığında hafif SV, sansasyonel karbonfiber GT ve fazlasıyla yetenekli, sade VT 6.0’da tıkandı. Hepsini bir araya getirmek istesek de sonunda hepimizin Diablo’nun gizli potansiyel taşıyan versiyonu olarak algıladığı otomobile indirgedik listeyi. Yani 6.0 girdi.
Son yarışmacıyı seçmek kolaydı. Tüm zamanların en güçlü Lamborghini prodüksiyonu olmalıydı: Murcielago LP640 - 631 HP’siyle. Çılgın Countach ve Diablo’nun doğal varisi; Enzo’ların, Carrera GT’lerin ve Zonda’ların dönemindeki geleneksel Lamborghini’lerinin yeniden üretimi. Bu şahane beygirgücü ziyafeti için en uygun yeri bulmak daha da kolay oldu. Hızlı, geniş, boş yollara ve bilardo masası pürüzsüzlüğündeki pisti kesen sarp, kıvrımlı asfalta ihtiyacımız vardı. Bir otomobilin tutarlılığını ve yeteneğinin derinliğini gerçekten test etmek istiyorsanız, size lastiğin her dönüşünde değişen ve zorlaşan yollar gerekir. Dünya yüzünde hiçbir yerde otomobilin karakterini ve yeteneklerini Kuzey Galler’deki yollar kadar ortaya koyan bir bölge bulamazsınız.
Sant’Agata’dan 1000 milden uzak olmalarına rağmen Lamborghini’ler kendilerini evlerinde gibi hissediyor.
Lamborghini’nin otomobil üreticiliğindeki çeyrek yüzyılını simgeleyen Countach Anniversary 1988’in Eylül’ünde piyasaya çıktı. Horacio Pagani’nin tasarladığı, şasi gelişiminde eski İtalya ve Avrupa ralli şampiyonu Sandro Munari’nin imzasını taşıyan, 5.2 litre, 455 HP’lik Anniversary herkesin zevkine göre olmayabilir, ama sürüş kabiliyeti en iyi Countach olarak biliniyor. Anniversary bir açıdan döneminin göz kamaştırıcı bir yansımasıdır, yani 1980’lerin ta kendisidir.
Direksiyon küçük olmasına rağmen kilometre saati ve takometreyi rahatça görebiliyorsunuz. Rakamlara dikkat, ilki saatte 320 kilometreyi, ikincisindeki kırmızı ayraç ise 7500 rpm’yi işaret ediyor. Direksiyonun sol tarafındaki kontağa incecik anahtarı takınca, altılı karbüratörü tıkamak için gaz pedalına nazikçe basıyor ve sonra anahtarı kendinize doğru döndürüyorsunuz. Marş motorunun dişçi matkabını andıran sesi inlerken, V12 temizce harekete geçiyor. Ne çabucak sinyal vermekten kendinizi alıkoyabiliyorsunuz ne de hissettiğiniz hazdan pişmanlık duyuyorsunuz; 12 silindir anında harekete geçiyor ve dörtlü egzozdan kusursuz bir inilti püskürüyor. Şanzıman sanki yağı azalmış gibi ağır hareket ediyor, debriyaj da biraz hantal. Daha kötüsü ilk milimetrelerde gaz pedalının yerinden kımıldamayacağını sanıyorsunuz, sonra giderek açılıyor ve otomobil çamura saplanmış ya da motor her an durabilecekmiş gibisinden endişe verici hareketlere girişiyor. Bir de direksiyon meselesi var. Hız kazanma manevralarında hayli ağır ve ikinci ve üçüncü vitese art arda geçtiğinizde dahi gereksiz biçimde ağır hareket etmeye devam ediyor. Ancak küçük tekerleklere veri akışının gayet zengin olduğu aşikar ve Countach düşük hızlardaki beceriksizliğine inat büyük bir ustalıkla ilerliyor. Öte yandan motorun hız kazanmak konusundaki istekliliği ve bunu cevaplarken ortaya koyduğu hız Countach’ın fiziksel kabiliyetinin sınırlı olduğuna dair tüm şüpheleri yerle bir ediyor. Aslında 7000 rpm’e kadar (motoru sarı çizgiye kadar hızlandırdık) çıkan V12 ve her apekste şovel burna rehberlik eden iri 225/50 ZR15 P Zeros ile Countach fazlasıyla hızlı olduğunu kanıtlıyor. Yanma, inilti kakafonisi, indüksiyon ve egzozun vahşi hırıltıları hız duygusuna ekleniyor ve bu korkutucu sesler bütünü duyumsal olarak sizi sınıra sürüklerken vites ve gaz verilerinin nazikçe birbirine kaynaşmasına odaklanıyorsunuz. Doğru düzgün düşünmeye başlamanız ve Countach’ın aslında ne olduğunu, onunla yaşadığınız deneyiminin anlamını, hareket kabiliyetinin analizini yapabilmeniz için birkaç kilometre yol katetmeniz gerekiyor.
Countach virajları düzgün ve son derece güvenle alıyor, kısaca olağanüstü olarak nitelendirilebilecek 345/35 ZR15 arka lastik özellikle ıslak zemin için idealmiş gibi görünüyor. Elbette sınırlandırıcı faktörler de var. Bunların arasında başı frenler çekiyor. 20 yıl önce kabul edilebilir ama modern zamanlarda umutsuz. Direksiyon viraj alırken öylesine ağırlaşıyor ki hızlı ve doğru yön bulma düşüncesi viraja giriş hızınızdan itibaren sizi kilitliyor. İçinde rahat hissedebileceğiniz ve kendi sınırları içinde keyfini çıkarabileceğiniz bir otomobil bu. Peki ya bir sinema yıldızının cazibesine sahip motor 455 HP üretiyor mu?
450 beygirin güzel sesi
En azından 100 HP’de arka lastiklerle çıkaracağınız gürültü buna eşdeğer. Suratımda kocaman bir gülümsemeyle Countach’dan iniyorum. Barker, bu kusursuz Anniversary’yi çoktan denedi ve görünüşe göre en az benim kadar zevk aldı. V12, 450 HP’nin üzerine çıkamıyor ama kesinlikle sesi onun gibi. Ortalama değerler karmaşık sesler kakafonisi ve o noktadan itibaren giderek güçleniyor. 7000 d/d’da çok güzel dönüyor. Düzgün, hızlı yolları tercih ediyor ama içinde onda on yapmayı hayal bile edemiyorum. Böylesi bir deneyimin tadını çıkarmak için buna gerek olduğunu da hiç sanmıyorum zaten.
Hala Countach deneyiminin sersemliğinden çıkamamışken, fazlasıyla nazik Bayan Rothwell beni Diablo’ya doğru sürükleyip anahtarı elime tutuşturuyor. Bu otomobilin içinde her şey, nispeten küçük olan Countach’a göre daha abartılı. 220’ye kadar uzanan hız göstergesi m/s değerlerinde; takometredeki sarı alan 7200 d/d’dan başlıyor. Direksiyon simidi -karbon kaplama- biraz küçük, ama Grönholm stili sürüş pozisyonunu alabilecek şekilde kendinize yakınlaştırabilirsiniz. Her taraf karoserin ağırlığıyla çevrelenmiş durumda. Bacaklarınız ön aksın ötesine ulaşabilirmiş gibi son noktaya yakın olduğunuzu, 6 litrelik devasa V12’nin epeyce geride kaldığını hissediyorsunuz. Bu kocaman, korkutucu bir otomobil.
Anniversary’den 12 yıl sonra piyasaya çıkan Diablo, aynı zamamda Audi’nin gözetiminde geliştirilen ilk Lambo. Ve bu kendini belli ediyor. 6 litrelik V12, 7100 d/d’de 550 HP, 5500 d/d’da 619 Nm üretiyor; bu da sağlam profilinin saatte 321 km’le havayı yarmasını (kanadı olmadan) ve dört saniyenin altında saatte 100 km/s’e ulaşmasını sağlıyor. Dört çeker sistemine (adındaki VT harfleri ‘viscous traction’ı simgeliyor) eklenen ağırlığın, alüminyum tavan ve kapılar dışında her şeyde karbonfiber kullanılmasın anlamı şu: 1625 kg’lık 6.0, daha küçük, dar ve alçak Anniversary’den sadece 57 kg ağır. Direksiyon mükemmelen dengelenmiş durumda ve manevra kabiliyeti büyük Diablo’nun hayli çevik olduğunu hissetirecek kadar yüksek. Vites (hala keskin açılı beş hızlı), gaz ve debriyaj pedallarına ulaşmak çok daha kolay. Golf hafifliğinde değil belki ama kesinlikle mesela TVR’lerdeki kadar çaba sarf etmeniz gerekmiyor. 6.0 tekerlekleri üzerinde de daha hafif. Anniversary’nin süspansiyonu tekerlekleri yüzeyde kaydırırken, 6.0 sadece huzurla süzülüyor. Vites kolu keskin bir zamanlama ve biraz da fiziksel çaba gerektirse de karşılığında hızlı, mekanik hareketler ve yerine yerleşirken çıkan lezzetli bir tıkırtıyla ödüllendiriliyorsunuz. Sık sık vites değiştirdiğiniz söylenemez. Diablo’nun destansı bir ilerleyişi var; ikinci vites saatte 144 km/s’yi aştığınızda, üçüncü vites ise üst rakamlarda devreye giriyor. Dürüst olmak gerekirse bu durum otomobilden beklediğiniz 550 HP’yi biraz sönükleştiriyor, ama karşılığında devasa motor heybetinden ve değişkenliğinden hiçbir şey kaybetmeden çalışıyor; bu yaklaşım da parlak, dengeli, telaşsız şasiye yakışıyor. Countach gibi onda da biraz understeer var, ama yol tutuş seviyesi yüksek olduğu için yolda ilerlerken fazla karşılaşmıyorsunuz. Dört çeker sistemi, oversteer korkusu olmadan burun sürtünene kadar güce yüklenmenize olanak veriyor. 6.0’a binmeden önce korkudan titreyen Cathpole bile zaferle çıkıyor otomobilden. “Dadısıyla birlikte yaşayan ödlek bir goril gibi” diyor. Milenyuma girdiğimizden beri süper otomobil hızındaki gelişmenin ne kadar yüksek olduğu düşünülürse, hem Countach hem de Diablo kolayca emekli sınıfına sokulabilir; ama yaşlı otomobiller olağanüstü bir şov sergiliyor.
Görünüşe göre Countach’dan Murcielago’ya doğru düzgün bir hat çizebilirsiniz; dolayısıyla 550 HP’de V12’nin yarattığı sıcak dalgasında boğulan 6.0’ın hırıltıları ve homurtularının pası silinmeden, tıknaz anahtarı LP640’a takıyorum. Yaşlı otomobillerin tersine 2001’de piyasaya çıktığından beri farklı Murcielago’larla epeyce vakit geçirdim, ama bu aşinalık büyük Lamborghini’nin inanılmaz görüntüsünü bir nebze olsun gölgelemiyor.
İçine girerken aynı ritüel, eski moda ve büyük bir süper otomobile bindiğinizi hissetiren aynı duygu. Marş motoru bile aynı yüksek perdeden sesle inliyor. Ama anahtarı çevirdikten milisaniyeler sonra, LP640 atalarından farklı olduğunu ortaya koyuyor. Motor bir silindirden diğerine, giderek artan bir sesle çalışmıyor. Sadece ani hız patlamalarıyla gümbürdüyor ve ardından motoru gayet istikrarlı, dijital olarak programlanmış gibi yola koyuluyor. Gaza dokunduğunuzda takometredeki ibreler neredeyse hareket etmiyor. Carrera GT kadar duyarlı değil (F1 otomobili kadar da), ama Bizzarrini’nin geliştirdiği 6.5 litrelik V12 inanılmaz biçimde sınırları zorluyor. İlk vitesi seçmek için sağdaki pedala dokunmanız, fren pedalını yavaşça bırakmanız (ne kadar kısa ve fazlasıyla sıkı hareket ettiğine dikkat edin) yeterli, ardından 631 HP’lik V12, Pirelli P Zero Corsa lastiklerinin yolda salınmasını sağlıyor. Süet kaplama, gösterişli direksiyon simidi anında LP640’a katılıyor; ayalarınızdaki teri emmek için orada olduğunu düşünüyorsunuz fark etmeden. Direksiyon Diablo’dakinden daha ağır, ama bu durum sadece Murcielago’nun çok daha zorlu ve sert bir parça olduğu yönündeki izleniminizi güçlendiriyor.
En ürkütücü Lamborghini
LP640’ı kısa ve öz kelimelerle anlatmak mümkün. Sanki Lamborghini’nin süper otomobil meselesine dair dışarıdan gözlemlediği her şeyi dram, karizma ve motoruyla ortaya koymuş, o yüzden de döner kapılar kapandığı anda yaşanan asıl meseleye odaklanmış gibi: Yolda nasıl ilerlediğine. Sinirli: size karşı, yola karşı, onu yavaşlatacak her şeye karşı ve ona kulak assanız iyi olur. Audi’nin küstahlığıyla evcilleştirilen bir süper otomobil mi? Şu anda Countach ya da Diablo’dan on kat ürkütücü görünüyor. LP640 “Sport” modunda; vitesi hızlandırıyorum, vitesi küçültürken moturun devrini gereksiz yere yükseltiyor ve V12’nin 8000 rpm’ye çıkmasına izin veriyor. Otomobil kaya gibi, sürüşü Diablo’dan çok daha sallantısız ve dokunduğunuz her şey ölçülü, tutarlı tepkiler veriyor. Altı vitesinin olması LP640’ın düşük viteslerde daha sıkı çalışmasını sağlıyor, ama 6.5 litrelik motor nadiren bu avantajına ihtiyaç duyuyor. Düşük devirde çalışırken zahmetsizce hızlanıyor, ardından yaklaşık 4500 rpm’de devleşen tork, manik beygirgücüne yol vermeye başlıyor. Akış öylesine korkunç bir gürültü ve vahşetle hareketleniyor ki yaklaşık 6000 rpm’de içgüdüsel olarak vitesi yükseltmek için kola uzanıyorsunuz, ama bu arada otomobilin dürtüsüyle de mücadele etmek zorundasınız; çünkü LP640’ın gerçekten avantajını kullanmaya başladığı nokta bunun da ötesinde. 8000 rpm’ye yaklaşırken gürültü içinize nüfuz eden tek bir iniltiye odaklanıyor, otomobil zor zaptediliyor.
LP640’ın kütlesini kontrol etme biçimi, gövdesini tekerlekler ve yol üzerinde idare etme şekli gerçekten olağanüstü. Bu cehennemden çıkma kutsal yolda Ferrari 360 Challenge Stradale, Noble M400 ve pek çok 911 kullandım, ama hiçbiri yolun lanetli tahriklerinden kendini LP640 kadar koruyamadı. Artık Countach ve Diablo görüş mesafemin dışında.
Superleggera otomobillerin buldog’u, engin,kaslı ve sıkı, üzerinden saldırganlık fışkırıyor. Superleggera bir biblo değil, bir silah. Gösterişli özel efektler yok. V10’un düzgün sesi otomobilin netameli duruşunu tamamlıyor ve devri arttıkça derinden yükselen, çirkin gürültü farklı bir Lamborghini’yi kumanda ettiğinizi hatırlatıyor size. Sürüşü zorlu. Her tümseği karbonfiber koltuğun altında hissedebiliyorsunuz ve üstelik sadece yüzey bozuldukça hoplayıp zıplamıyor. Lastikler daima yere sıkıca yapışıyor ve direksiyon hakimiyetine ilişkin fazla bir mesele olmasa bile ön lastiklerin derhal kilitlenmesinden güvenebileceğiniz epeyce kavrama mesafesi olduğunu düşünüyorsunuz. Gaza yüklendiğinizde de aynı şevki hissediyorsunuz. Turbocharged olduğunu düşünmenizi maruz gösterecek çok fazla tork var. Tüm günümü bu yollarda geçirdiğimden tamamen konsantre bir haldeyim ve kolayca hızlanabiliyorum. Superleggera’nın katıksız hız konusunda LP640 ile aşık attığı açık. Daha kısa vitesi, dalgalı torku ve taşıdığı daha az ağırlıkla 5 litrelik V10 rölantide çalışarak harekete geçiyor ve asla sakinleşmiyor. İlk darbesi LP’nin başa çıkamayacağı kadar kuvvetli, ama Murcielago’nun çılgın zirve vuruşuna da sahip değil. Yine de standart Gallardo’ya oranla 9 HP daha fazla avantaja sahip. Ama bu hikayenin yalnızca yarısı, yüklendikçe size karşılık veriyor, bir dahaki sefere daha fazla yükleniyorsunuz. Değişen bir şey yok; sadece kavrama ve anında cevap. Daha da yüklenin, understeer’in esamesi bile okunmuyor. Tamam, uzlaşma vakti geldi. Ön lastikler aynı anda dönüp yolu kavrıyor, karoserin yalpalamasından söz etmek mümkün değil ve kesinlikle ön taraf kaymıyor. Arka lastikleri öndekileri takip ediyor, ama şu anda birkaç derece geniş olduklarını fark edebiliyorsunuz. Kaydıkları söylenemez, sadece yapışkan ön lastikleri apekse mıhlamaya çalışıyorlar. Sağ-sol kombinasyonuyla bir kez daha deniyorum ve hala çok iyiler. Yol kenarına toprak fırlatmayı başarıyor, yine de bir pozisyondan diğerine hem güvenle, hem de akışkan, zahmetsiz bir ivmeyle geçmelerine rağmen parmak ucunda gibi hareket ediyorlar. Superleggera’nın soğukkanlılığı ve ham hızı işte bu yüzden küçük kusurlarını göz önüne çıkarıyor. Zırhında parıldayan iki delik var: İlki e-vites kutusu. LP640’ınki kadar pürüzsüz olabilir ama öyle değil. Ustalıktan uzak bir gümbürtüyle değişiyor ve vites hızında hiç pay yok. Gallardo’nun düşük vitesleri de oldukça hantal ve bir diğer sorunlu alan yüzünden daha fazla endişe uyandırıyor: Frenler. Tamam, 365 mm’lik karbon seramik disklerden ve öndeki sekiz katlı desteklerden beklendiği ölçüde otomobili durdurabiliyorlar, ama bu durumun tam olarak ne zaman ve nerede olacağını söylemeniz pek mümkün görünmüyor. Hız arttıkça frenler beterleşiyor. Yol tümseklenip eğlence treni gibi inip çıkarken Gallardo tam hız uçuyor. 631 HP’nin her dirhemini, gücünün her zerresini kullanıyorum. Çekiş kontrolü kapalı (kuru zeminde kapatılması en iyi seçenek olan hiper hassas bir sistem), ancak Murcielago dikkate değer biçimde sakin - şurada biraz understeer yapıyor, burada biraz düzeltilmesi gerekiyor o kadar. Ne acayip bir duygu! Ve ne manzara... Superleggera yön değiştirirken ortaya koyduğu hız ve zemine zımbalanan lastiklerinin arkasından saçılan taşlarla mini yarış otomobillerini andırıyor. Sonunda sağa sola savrulup durduktan sonra Superleggera LP640’ın üstesinden gelmeyi başaramayacağı kadar arayı açarak anlamlı bir liderlik kazanıyor. Bebek süper otomobil artık büyüdü, kanıtı da burada. Sersemlemiş haldeyim. Hem LP640’ın inanılmaz motoru ve müthiş sürüş hakimiyeti, hem de Superleggera’nın aklınızı uçuran göze göz dişe diş hızı yüzünden. Countach ve Diablo en rasyonel bakış açısıyla bile derinliklerinden fırlamış durumdalar. Ve bu dört otomobili sıralamasını istediğim herkes ayakkabılarına bakarak hepsinin mükemmel olduğunu belirten mırıltılar çıkarıyor. Hiç şaşırmadım. Bir Lamborghini’yi herhangi bir grup testine sokup, birinciyi seçmek ruhunuzu alt üst eden bir hezeyan ikilemi yaratır. Dördünün bir araya gelişi ise grup terapisi seansına benziyor. Net bir sıralama yapmak neredeyse imkansız. Superleggera ağabeyinden bir adım geri kaldı. Sürüş hakimiyeti ve frenleri sorunlu, Lamborghini deneyiminin özünü oluşturan V12 sesinden yoksun. Özetle LP640 gibi coşkulu ve tutkulu değil.
Gallardo’nun V12 Lambo’yu ıskartaya çıkaracağını düşünüyorlardı. Yanıldılar. LP640 formundaki Murcielago en azından şimdilik Lamborghini besin zincirinin en tepesinde duruyor.
Superleggera (en üstte solda) bir noktadan diğerine ulaşırken en hızlı otomobil, ama kusurları var; Countach (üstte) kendi limitleri içinde harika; Diablo 6.0’da (yanda) aradığınız her şey mevcut; LP640 (altta) hepsinin en iyi tarafları bir araya getiriyor.
Lamborghini Countach, piyasaya sürüldüğü 1974 yılından 1990 yılına kadar Lamborghini markasının en tanınmış ama sevildiği kadar da nefret edilen bir modeli oldu.
“Countach herkesce kabul edilmiş şöhretinden çok daha fazlasını hak ediyor”
Lamborghini Countach’ın 5.2 litrelik dev V12 motoru açıklanan verilere göre 455 beygir güç üretiyordu.
Şeytanla Dans
1992’nin başında orijinal bir Diablo tam üç günlüğüne yoluma çıktı, ben de biraz antreman yapmaya karar verdim. Keskin hatlı Countach’dan sonra daha yağlı, yumuşak kesimli Diablo’nun panelleri hamurdan oyulmuş gibi görünüyordu. Gerçi yumuşak bir araç sayılmazdı. V12 motoru şimşek gibi gürleyip patlarken gelgit dalgası misali tork üretiyordu. Ama debriyaj öyle sertti ki fren pedalı etkisi yaratıyor, yardımcısız direksiyonu öyle ağırdı ki 5.7 litrelik motor ve 335/35 kesitli lastikleri öndeymiş hissi uyandırıyordu. Bu teste dahil edebileceğimiz iki unutulmaz model ise: 1996’nın hafif SV’si ve Audi-Diablo döneminin son temsilcisi 1998 GT.
Oturduğunuz koltuğun hemen önüne muhteşem bir V12 yerleştirip devrini arttırın. Gürültü ve titreşim olduğundan çok daha hızlı ve vahşi olduğunu hissetmenizi sağlıyordu, ama 510 bhp ile SV biraz daha güçlüydü. Aynı zamanda onu daha çevik ve uyumlu kılan en kısa vites opsiyonuna (en yüksek hızı saatte 186 mile çıkarabiliyordu) ve keskin hatlı bir şasiye sahipti. İkinci vitesle aşılabilecek, yumuşak bir viraja girdiğinizde el frenini kullanabiliyor, üstelik otomobili toparlayabiliyordunuz. GTR’dan etkilenen GT bir ilaveler cümbüşüydü, ama Anniversary Countach’ın tersine hepsi son derece fonksiyoneldi. Karoserin çoğu karbonfiberdi, sadece kapılar ve tavan metaldendi ve ön kavisler 110 mm daha geniş olan ön paletle zorlukla bütünleşiyordu. Tahmin edebileceğiniz 576 bhp 6 litrelik V12 ağır karakteri hissediliyordu ama 5000 rpm’de öylesine kuvvetleniyordu ki VTEC’den üç kat güçlü olduğunu düşünüyordunuz. 195 bin pound’luk bu çok özel Diablo’dan sadece 80 tane üretildi ve Audi etkisi taşıyan 6.0 VT bir binek otomobili olarak daha yuvarlak hatlı, daha parlak bir araç olsa da GT hepsinin en vahşisi, en azından arkadan itişli Lambo süper otomobillerin son nefesi olarak kaldı.
GT’den beri uzun ömürlü V12’nin yarım litre büyütülüp 64 HP daha kazanması inanılmaz bir şey. Audi arkadan çekişli LP640 Superleggera yaparsa nasıl bir şey olur diye merak ediyorum...
— John Barker
Anniversary’nin 80’lerin sonunda yapılan ilaveler, 70’lerin tasarımına fazla bir şey katmadı; ama şasisindeki değişiklikler onu sürüş becerisi en yüksek Countach haline getirdi.
| Motor: |
V12, 5167 cc |
 |
|
| Maksimum güç: |
455 HP @ 7000 d/d |
|
| Maksimum tork: |
500 Nm @ 5200 d/d
|
|
| Transmisyon: |
Beş ileri manuel,
arkadan itiş, lsd |
|
|
|
| Motor: |
V12, 5991 cc |
|
|
| Maksimum güç: |
550 HP @ 7100 d/d |
|
| Maksimum tork: |
620 Nm @ 5500 d/d |
|
| Transmisyon: |
Beş ileri manuel,
dört çeker, lsd |
|
|
| |
| Motor: |
V12, 6496 cc |
|
|
| Maksimum güç: |
631 HP @ 8000 d/d |
|
| Maksimum tork: |
660 Nm @ 6000 d/d |
|
| Transmisyon: |
Altı ileri
e-gear sistemi,
dört çeker, lsd, ESP, ASR |
|
|
|
| Motor: |
V10, 4961 cc |
|
|
| Maksimum güç: |
522 HP @ 8000 d/d |
|
| Maksimum tork: |
510 Nm @ 4250 d/d |
|
| Transmisyon: |
Altı ileri
e-gear sistemi,
dört çeker, lsd, ESP, ASR |
|
|
