Daha önce adını hiç duymamış olsanız bile Elfin’in de Lotus kadar bir yarış geçmişi var. Peki ama Clubman, 2-Eleven’ın mükemmeliğine cevap verebilecek mi?

	Iki otomobil, birbirinden çok farklı heyecanlar sunsalar da, hangisini bir koca bebeğin pilleri bitene kadar oynamak isteyeceği bir oyuncak olacağını söylemek çok güç; en azından kağıt üstünde.

Öncelikle hem Elfin Clubman, hem de Lotus 2-Eleven’ın aile kullanımına uygun otomobiller olmadıklarını söylemeliyiz. Önünüzde bir cam olmadığında “mantıklı” kelimesini kullanamayacağınız gibi, 5.7 litrelik V8 motoruna baktığınızda da “mantıklı” kelimesi aklınıza bile gelmiyor. Dolayısıyla, bu pahalı canavarlar da uzaktan kumandalı helikopterler ve BMX bisikletlerin dünyası için üretilmiş; yani çok eğlenceli, ama taşımacılık anlamında bir hiç.

İki otomobil, birbirinden çok farklı heyecanlar sunsalar da, hangisini bir koca bebeğin pilleri bitene kadar oynamak isteyeceği bir oyuncak olacağını söylemek çok güç; en azından kağıt üstünde. Bizim oyun bahçemiz hepinizin yakından tanıdığı Bedford Autodrome. Her ikisi de radyoaktif değişime maruz kalmış böcekler gibi gözüküyorlar. Belkide “Transformers” türü otomobillere dönüşmüş böcekler diyebilirim. Peki, isim de vereyim; eşekarısı ve çekirgeye benziyorlar. Karoserden dışarı sarkan roll-barları ile Lotus, az önce pisten çıkıp gelmiş gibi. Kesinlikle bir üretim amacı var, ama ultra çekici değil. Buna karşılık, Elfin güzelce cilalanmış, daha hoş ve daha kompakt gözüküyor. Uzaktan, arka çamurluklar Caterham’da olduğu gibi gövdeye monte edilmiş gibi gözükse de, yakından baktığınızda onların bağımsız olduklarını görüyorsunuz. Güzel bir tasarım. Clubman’in kokpitine kaydığınızda, kendinizi tuhaf bir çevrede buluyorsunuz. Koltuklar gerçekten harika, konforlu olmasına rağmen sizi öyle bir sarıyorlar ki, emniyet kemeri takma ihtiyacı hissetmiyorsunuz. Kaliteli ekipmanların kullanıldığı gösterge tablosu dikey ve direksiyon da oldukça yukarıda. Vites kolu da oldukça uzun ve parlak topuzun üzerinde ufak bir Elfin amblemi var. Her şey çok sıkı gözüküyor ve sizi ufak, açık kenarlı bir otomobilden beklediğinizden çok daha fazla kendisine çekiyor. Ancak aşağı yukarı hareket eden tekerleklere doğru uzanan eğimli kaput, hayal kırıklığı yaratıyor. Burun kısmının nerede bittiğini veya sol ön tekerleğin nerede olduğunu anlamanıza imkan yok.
Büyük V8 motorunu çalıştırdığınızda, görüşün yarattığı düş kırıklığını telafi edebilecek kadar kaslı bir otomobilde olduğunuzu anlıyorsunuz. Birinci vitesi seçin; aslında ağır şartlarda çalışan Tremec T56 vites kutusunun debriyajı ve vites değişimleri, kesinlikle ince kollara veya narin bileklere göre değil. Ama 465 Nm torkla başa çıkabilmesi için, sistemin biraz sert olması gerekiyordu zaten. Clubman, herhangi bir devirden aynı istekle ileriye doğru atılıyor. Gaz pedalında, TVR’nin alıştığımız uzun mesafesi var ancak yarım doz gaz bile burun kısmını kaldırmaya, arka tarafı yere yapıştırmaya ve tıpkı böyle ufak bir şasinin içine yerleştirilen devasa bir V8 motordan beklediğiniz gibi ciğerlerinizdeki havayı boşaltmaya yetiyor. Hız göstergesi biraz iyimser çalışsa da Clubman, en kısa düzlüklerde veya çok kısa sollama hamlelerinde bile üç haneli hızlara rahatlıkla ulaşabiliyor. İddia edilen 4.2 saniyelik 0-100 km/s hızlanması bizce gerçekci. 50 km/s’in üzerine çıkar çıkmaz, camın yan tarafının etrafından ve yan aynanın üzerinde dolaşarak sizi tam göğsünüzden vuran rüzgarı hissetmek gerçekten ilginç bir tecrübe. Birkaç dakika sonra, sağ kulağınızda geçici bir sağırlık başlıyor. Üç saniye içindeyse, sağ gözünüzle ağlamaya başlıyorsunuz. Neyse ki bu kadar cereyanda kalmanıza rağmen, üşütme ihtimaliniz yok. Çünkü V8’den fışkıran sıcak hava, kokpittekileri bir rostoya çevirmek üzere üstünüze saldırıyor. Bir konsept otomobilinden alınmış gibi duran 18 inç’lik jantlara rağmen, otomobil tümsekleri emme konusunda oldukça etkileyici bir performans sunuyor. Ama sonra, bir viraja giriyorsunuz ve üstünüzdeki eğlence hissi azalmaya başlıyor. Öncelikle servosu olmayan sert bir pedalla ve tam oalrak güven vermeyen AP Racing kaliperleriyle uğraşmanız gerekiyor. Yanlış zamanlamayla bir burun topuk hareketi yapmanız halinde arka lastikler bir an için kilitleniyor ve arka bölümün dengesi bozuluyor. Sırada Elfin’in en tuhaf özelliği var; şaşırtıcı derecede yavaş olan direksiyon sistemi. Son derece çevik gözüken Clubman’e baktığınızda bir bilek hareketinin ona yön değiştirtebileceğini düşünüyorsunuz. Ancak bir virajda bunu yapmayı denediğinizde, otomobilin dış taraftaki hendeklere doğru ilerlediğini görüyorsunuz. Günün menüsünde, bol bol kontra vermek var. Direksiyonun his anlamında çok hafif kaldığını da söylemeliyiz. Yine de kısa bir süre sonra rahatlıyorsunuz. Otomobil size tam olarak doğru hissi asla veremese de, her virajda arka tarafı yumuşakça kaydırmaya başlıyorsunuz. 
Ben tek ayağımı zorlanmadan 2-Eleven’ın içine atabilecek kadar uzun olduğum için şanslıyım; ama herkesin de otomobile aynı kolaylıkla bineceğinden şüphe duyuyorum. Fakat, bir kez içine binmeyi başardıktan sonra bu derin ve iki kişilik küvetin içinde, kendinizi evinizde gibi hissediyorsunuz. Lotus’un sade alüminyum şasisi üzerinde, orijinal Elise günlerinden beri sorun yaratacak herhangi bir saçma girişim yapılmadı. Aslında şasinin basitliği, size her şeyi unutup sadece otomobili sürmeye davet ediyor. Lotus’a bir yerden diğerine gitmek için ihtiyaç duymuyorsunuz; aksine ona heyecan yaşamak istiyorsanız veya keyifli bir otomobil sürmek için çok susamışsanız atlıyorsunuz. Önünüzde cam olmadığı için, bir kaskın içinden ve keskin ön çamurlukların üzerinden ileriye bakıyorsunuz. Büyük, kırmızı ve alüminyum butona basınca dört silindirlik motor hayata dönüyor. Aynı anda, hafif bir şekilde şasinin titremeye başladığını hissediyorsunuz. Ses açısından bakıldığında Avustralyalı’ya rakip olabilir. Ancak Elfin’den sonra 670 kiloluk Lotus’un her noktası biraz fazla narin ve kırılgan gibi geliyor. İnce vites kolu, tabandaki ufak bir tünelden yukarı doğru uzanıyor, direksiyon ellerinize göre neredeyse biraz zayıf kalıyor, ayaklarınızın altındaki pedallarda nazik bir davranış istiyor sizden. 
Bizim kullandığımız 2-Eleven yol otomobili modunda olsa da, otomobil yine de pist kullanımına yetecek kadar sert. Dolayısıyla, en ufak bozuk yola girdiğinizde otomobilin biraz fazla oynadığını hissediyorsunuz. Düzgün asfaltta ise Lotus gerçekten parlamaya başlıyor. Sadece yarım gaz verdiğinizde Lotus’un ileri atılma şiddeti, Elfin kadar etkileyici değil. Ancak üçüncü ve dördüncü viteslerde gazı tabana yapıştırdığınızda hiç bitmeyecekmiş gibi gelen bir ivmeyle beraber, üzerinizdeki ağırlık kalkıyor ve bir sonraki viraja doğru adeta çekildiğinizi hissediyorsunuz. Hareket ettikçe otomobilden gelen sesler de ilginçleşiyor. Sert çalışan çift egzatrik mili adeta havlamaya başlarken, F1’dekine benzer havalı bir çalışma stiline sahip olan çekiş kontrol devreye girdiğinde “barp-barp-barp” benzeri bir ses çıkararak kendisini hatırlatıyor size. Daha sonra frene basıyorsunuz ve sekiz pistonlu bir kaliperin varlığını hissediyorsunuz. Frenler, 2-Eleven’ın viraj hızlarını karşılayabilecek kadar iyi. Hiç de tembel olmayan 2-Eleven, daha da ileriye gidiyor. Hafif direksiyonun yardımıyla ön lastikleri yönlendirdiğinizde, tüm viraj boyunca ısınmış olan lastiklerin adeta eridiğini ve yol yüzeyine tamamen yapıştığını hissediyorsunuz. Yatay kuvvetler, vücudunuzu sanki görünmez bir duvarın üzerine itiliyormuşçasına yan tarafa doğru sıkıştırıyor. Yine de, apekste viraja 15 km/s daha fazla hızla girebileceğinizi fark ediyorsunuz. Artık bu bebeği pistte denemenin vakti geldi. Pist otomobili olarak adlandırılan siyah ve sarı renklerdeki Lotus’un, ön taraftaki büyük splitter’ı ile birlikte çok iyi bir performans vermesini bekliyoruz. Sonuç gerçekten de öyle oluyor. Batı Pisti’ndeki 1. 21.10sn’lik tur zamanı, bir McLaren F1’den bile daha hızlı ve Caterham ile Atom’la aynı seviyede. Otomobilin dengesi, güç, mekanik yol tutuş ve lastiklerin yol tutuşu arasındaki denge kusursuz. 18 kademeli çekiş kontrolü kapattığınızda, tam olarak beklediğiniz yerlerde arkadan kayma yaşanıyor. En kuvvetli Caterham’dan bile 73 beygir daha fazla güce sahip olan Elfin’inde, zaman çizelgesinin üstüne yerleşme ihtimali var. Ancak, ilk U virajdan çıktığımız anda, iyi bir zaman elde etmenin o kadar kolay olmayacağını anlıyoruz. Frenlerin önce soğuk, sonra sıcak kalması, sonra performansın düşmesi ve ardından da ABS’nin adeta devre dışı kalması insanı şaşırtıyor. Sol viraja gelirken, yarım gaz modundayken arka taraf oynamaya başlıyor. Viraj ortasında da otomobil biraz fazla oynak. Eğer kaymayı, ufak bir kontra ile toplamayı başarabilirseniz, sonra yeniden gücün ve yol tutuşun ortaya çıkmasını beklemeniz gerekiyor. Eğer kayma daha büyük boyutlara ulaşırsa işiniz var demek çünkü 265/35 ZR18’lik arka lastiklerle bir ilerleme kaydedebilmek mümkün değil. Elfin, Lotus’un tur zamanına yaklaşamasa da (sonuçta rakibinden 230 kilo daha ağır) hepimiz, otomobilin en azından pist üstünde eğlenceli olmasını bekliyoruz. Ama eldeki netice 1. 26.6 sn oluyor. Peki bu otomobille, yağmurda ne halt edilir? Bu soruya, kimse cevap vermiyor.

Spor otomobil pazarına yeni bir markanın girmesi her zaman heyecan vericidir, her an yeni bir kahramanın doğma ihtimali vardır. Hele ki otomobil bir V8 sesine ve 329 beygirlik güce sahipse. Elfin’in tüm potansiyelini yola yansıtabilmesi için çok çalışılması gerek. Kökleri ve önceki modeller nedeniyle, Lotus 2-Eleven tamamen yeni bir otomobil sayılmasa da, onu sürerken büyük bir heyecan uyandırıyor insanda. Ayrıca şaşırtıcı ve özel bir model olduğunu da ilk dakikalardan itibaren hissetiriyor. Eğer amacınız daha fazla oyun oynamaksa, Caterham R400’ü seçmelisiniz. Ancak hem yolda hem de pistte otomobil sürmenin keyfine varmak, çok yüksek dinamik limitler sayesinde Radical benzeri bir adrenalin tatmak istiyorsanız, Lotus tam size gore bir oyuncak.

 

TEKNİK TABLO   Elfin clubman   Motor: V8, 5665 cc Maksimum güç: 329 HP @ 5200 d/d Maksimum tork: 465 Nm @ 4800 d/d Transmisyon: 6 ileri vites		TEKNİK TABLO   lotus 2-eleven   Motor: Sıralı 4 silindir, 1796 cc Maksimum güç: 252 HP @ 8000 d/d Maksimum tork: 242 Nm @ 7000 d/d Transmisyon: 6 ileri vites