 |
|
| Aslında bu coupe’lerden birisinin gönlünüzü fethetmeyi başardığını biliyoruz. | |
 |
Ama yine de size onlar hakkında bir sır da verelim: Bu otomobiller görünüşlerine göre satılırlar. Bazıları uzun burunlu BMW Z4 Coupe’yi, klasik görünüşlü, ama modern ve orantılı bir coupe olarak görürken; bazıları da onu eski moda olarak niteledikten sonra, daha modern olan 350Z’nin detaylı görünüşüne vurulacaktır. Peki, gerçekleri konuşalım: Kısa bir test sürüşünün görüşünüzü değiştirmeyeceğini de biliyoruz.
İngiltere’deki lansmanından dört sene sonra, 350Z ilk defa ciddi anlamda gözden geçirildi. Daha önce otomobilin sınırlarında bazı sorunlar yaşanmıştı ve V6 motoru, çok atik olmasa da iyi çalışan şasiye göre bir miktar az güç üretiyor gibi gözüküyordu. Buna göre konuştuğumuzda, 2007’de yapılan çok fazla sayıdaki değişikliğin son derece pozitif olduğunun altını çizmeliyiz. Gözden geçirilen orijinal 3.5 litrelik V6 motorun, %80’i yenilenmiş durumda. Motorun eskisinden biraz daha uzun olması, kaputun biraz daha şişmesine sebep olmuş. Dolayısıyla galerilerde biraz daha yer açılması gerekiyor.
MOTORLAR HOMURDUYOR
350Z’nin zaten görünüşüyle ilgili herhangi bir sorun yoktu. 7.500 d/dk çevirebilen yeni motor 309 beygirle, eskisinden 13 beygir daha fazla bir güç sunuyor.
Z4’ün görünüşünü ise zaten beğeniyorsanız, bir de test sürüşü yapmayı deneyiniz. Her kontrol sistemi, size anında cevap veriyor ve sizin girişlerinizdeki gecikmeyi kapatabilecek kadar iyi çalışıyor. Debriyajın çalışması, motorun düşük devirlerdeki karakteri ve frenlerin size verdiği his süper. BMW, sürücüsünü şımartma konusunda çok başarılı.
Nissan’da iyi bir otomobil, hem duygusal hem de sizi memnun edecek kadar organik. Ancak BMW, otomobilin biraz sıradan bir his vermesine neden oluyor. 350Z hem dış boyutlar hem de iç mekan anlamında biraz daha büyük. Bunun sonucu olarak, otomobil sizi sıkı sıkı sarmadığı için aldığınız his, Z4’e göre daha sıradan kalıyor. Tıpkı Z’nin daha önceki versiyonunda da olduğu gibi, rölantideyken şişman egzoz borularından hoş, bas ağırlıklı bir gürültü geliyor. Otomobil, 309 beygirin her birini size hissettiriyor. BMW’nin çıkardığı klasik sesi de yabana atmamak lazım. 1395 kilogramlık ağırlığıyla rakibinden 137 kilo daha zayıf olan otomobilin vites oranları da kısa. Buna karşılık 350Z’nin vites oranları biraz uzun kalmış; örneğin üçüncü viteste 160 km/s’e varabiliyorsunuz. İkinci viteste neredeyse 96 km/s’e ulaşabiliyor olmanız, test için hız ölçüm cihazını taktığımızda işe yarasa da, yol kullanımında çok fazla bir getiri sağlamıyor. Ancak daha kuvvetli ses çıkaran motoru sonuna kadar kullanmaya başladığınızda, Nissan bir adım öne çıkıyor.
350Z’nin direksiyonu biraz hafiflemiş olsa da, şasinin verdiği cevaplar eskisi kadar iyi. Bir viraja ani giriş yaptığınızda, ön tarafın kendisini bulma konusunda biraz çekingen davrandığı hissediliyor. Sanki üstesinden gelinmesi gereken bir uyuşukluk varmış gibi. Ancak bir kez dönmeye başladıktan sonra, ön taraf yolu sımsıkı tutuyor ve arka tarafta aynı iz üstünde ilerliyor. Daha fazla güç talep ettiğinizde Z, sizi tatmin ederek motorun gücünü yola aktarıyor ve lastiklerin yol tutuşunun iyi olduğunu hissediyorsunuz. Eğer çok fazla veya çok erken gaz verirseniz, ESP kaba bir şekilde duruma müdahale ediyor. Sistemi kapatıp, iyi bir zamanlamayla otomobili provoke edebilirseniz, arka taraf yumuşak bir şekilde kaymaya başlıyor ve size kontra vermek için oldukça geniş bir zaman tanıyor. Kontranın ardından şasi, fazla dağılmadan kaymayı kolayca kontrol altına alabiliyor.
Aynı yol üstünde ilerlediğimizde Z4, çok farklı hisler sunuyor. Otomobilin sürüşü 350Z’den biraz daha esnek ve güç verdiğinizde arka yayların üstüne biraz daha fazla oturuyor. Ancak viraj girişlerinin daha çabuk ve keskin olduğunu, ayrıca yol tutuşun da 350Z ile aynı seviyede olduğunu söylemeliyiz.
EĞLENCENİN STARTI; DTC
DSC+ (Dinamik Stabilite Kontrolü) sistemi sayesinde, viraj çıkış stratejisi üzerinde daha fazla oynama şansınız var. Sistem tamamen aktif olduğunda, Z4 kaymaya karşı direniyor ve çok zor fark edilen müdahalelerle birlikte direksiyonun gösterdiği yönden çıkmıyor. DTC butonuna bastığınız anda, oynayabileceğiniz alan genişliyor. Arka tarafı, uyguladığınız güç sayesinde döndürebiliyorsunuz.
Hangi modu seçerseniz seçin, gaza yüklendiğinizde Z4, 350Z kadar iyi bir iletişim ve komple performans sunamıyor. Aslında viraj ortasında ilk defa güç talep ettiğinizde, burunun kalkması ve arka tarafın yola oturmasına alışmak zaman alıyor. Viraj dönüş yükü arttıkça arka tarafı daha fazla hissetmeyi bekliyorsunuz. Ancak bunun yerine, sahip olduğunuz his ortadan kalkıyor ve arka tekerleklerin kayıp kaymadığını tam olarak anlayamıyorsunuz. DTC’yi kapattığınızda, limitli kaymalı diferansiyelin yokluğuna rağmen, arka lastiklerin genelde yola yapıştığını anlıyorsunuz. Arka tarafı yoldan çıkarmak için ciddi anlamda çalışmanız gerekse de, bu bölümü hissedemiyor oluşunuz endişe veriyor. Önce Nissan 350Z piste çıkıyor ve BMW Z4 Coupe’ye yakalaması gereken rakamları bildiriyor. Üstelik ulaşılan rakamlar da gayet başarılı. 0-96 km/s hızlanmasını 5.5 saniyelik rekor sürede gerçekleştirdikten sonra, 0’dan 160 km/s’e 13 saniyede varıyoruz. Bu süre 6 litre ve 377 beygirlik Vauxhall Monaro VXR’dan daha iyi bir zamana denk geliyor.
Z4’de gayet iyi bir performans sunuyor, özellikle de otomobilin henüz 800 kilometrede bile olmadığı düşünülürse. Z4 aynı hızlanma değerlerine, 5.8 ve 14.7 saniyede ulaşıyor. Dolayısıyla yolda edindiğimiz izlenim, pistte kanıtlanmış oluyor. Z4’ün daha az olan ağırlığı ve daha kısa vites oranları, 350Z’ye güç olarak olması gerekenden daha yakın kalmasını sağlıyor. Tabii azami güç gösterisi devreye girdiğinde Nissan, doğal olarak öne çıkıyor. Eğimli bölümde, her iki otomobilde 248 km/s’lik hız limitörüne rahatça vuruyorlar.
BMW M3 CS Mİ; O DA NE?
Diğer pistte bu kez Z4 ilk olarak yola çıkıyor. Zaman ölçüm cihazı hala otomobilin üzerinde takılı. DTC’nin kapalı olduğu ilk iki turda Z4, oldukça istekli gözüküyor. Önde ve arkada, farklı ölçülere sahip lastiklerin takılı olduğu 18 inç’lik jantlar üzerindeki denge, neredeyse kusursuz. Mesela virajlarda, ön taraf önce sol tarafa doğru yola yapışıyor, sonra tam gaza geçtiğimizde arka taraf limite kadar çıksa da çizgiyi koruyor ve daha sonra da daha hızlı olan sağ viraja yöneliyor. Turun sonunda yer alan en hızlı virajlarda, kuyruk kısmı girişte çok aşırı olmayan bir şekilde kaymaya başladıktan sonra, artan güçle birlikte yeniden yolu tutmaya başlıyor. Gelen tur zamanı da iyi; tüm yardımlar kapalıyken 1d 30.8s. DTC açıkken, tur zamanı bir saniye daha kötü.
Normal yollarda olduğu gibi, pist üstündeyken de Nissan 350Z daha ağır, biraz daha hantal ve viraj girişlerinde isteklerinize daha az cevap veren bir karakter sergiliyor. Gaz pedalına fazla bir hırsla saldırırsanız, bu karar sizi dışarı atıyor. Ancak ön lastiklere kendilerini bulmaları için veya arka tarafın viraj girişine yardımcı olması için gereken zamanı verdiğinizde, ekstra gücü sonuna kadar kullanabiliyorsunuz. Dolayısıyla Nissan’ın apeks hızları genel olarak BMW’den yüksek olmasa da, çekişi ve dengesi (bunda kaymalı diferansiyelin payı büyük) sayesinde düzlüklerde daha yüksek bir sürate ulaşıyor. Ayrıca Brembo frenleri, daha iyi bir hisse ve kavramaya sahip. Otomobilin tur zamanı 1d 29.1s; yani M3 CS ile aynı seviyede.
Mutlaka bunlardan birine sahip olmayı düşünüyorsanız, 350Z şüphesiz daha fazla kapasiteye sahip, daha yenilikçi ve tüm yol koşullarında daha hızlı bir otomobil. Böyle yetenekli bir otomobil için sunulan satış fiyatının hiç de fena olmadığını belirtmekte fayda var.
